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协和飞机重飛以后，尽管英航和法航均表示会为协和飞机“延寿”，并将持续服役至2014年到2017年，但到了2003年4月10日，两家航空公司同时宣布协和飞机将会在同年10月退役，理由是自2000年坠机事故后乘坐协和飞机的旅客人数大不如前，加上九一一事件的打击，令航班需求更加疲弱，而且航空公司也不再愿意在经济衰退的时候同时负担节节上升的飞机维护成本。导致协和飞机提早退役的因素，更重要的是协和飞机本身的低盈利能力，甚至亚音速客机头等舱的利润比协和飞机更高。协和飞机日常維修費十分昂貴，每架飞机在飛行12,000小時後，須進行为期十個月的大修，每次費用達到一千萬美元。根据英航和法航的财务报告，协和飞机提前退役可以为两家公司分别减少1.30亿美元和6463万美元的成本支出。此外，航空公司也失去了投放巨额资金进行飞机延寿工程的意欲。虽然协和飞机在1970年代推出之时确是一项科技结晶，但在营运30年后，其滿佈傳統机械儀表和開關的駕駛艙早已變得過時。由于协和飞机在超音速飞机市场上并没有遇到其他强劲的競爭者，協和式客機也没有受到商业压力而去提升航电系统和乘客的舒適水平。這個情況與同年代推出的客機（如波音747）相反。随着协和飞机的退役，这也是英航机队中最后一种需要配备飞行工程师的飞机。到了2003年4月，能够進行商業飛行的协和飞机仅有12架。

當兩個電極間的電位差增大時，兩電極之間的電場亦會增大，直到電場強度高過介電強度，此時會發生介電質崩潰，電流流過兩電極，這個現象和和電容崩潰一樣（參見崩潰電壓），移除部分電極材料。當電流停止時，新的介電質會流到電極間的電場，排除固體顆粒，而介電質的絕緣性恢復。在電流流過之後，兩電極間的電位差會回到介電質崩潰之前，如此可以重複進行新一次的介電質崩潰。